04-Sep-2007

Evaluatie mobiliteitsplan

Ik wens vooreerst en oprecht welgemeend de medewerkers van de Mobiliteitscel te feliciteren met hun toelichtende nota. De nota beantwoordt bijna alle informatieve vragen die ik me als startend gemeenteraadslid vooraf gesteld had, is zeer volledig en gedetailleerd, bijzonder overzichtelijk en goed gestructureerd, zeer goed onderbouwd met statistische gegevens en analyses, alsook zeer fraai geïllustreerd. De nota anticipeert zelfs bij verscheidene thema’s op bepaalde problemen en tekortkomingen van het Mobiliteitsplan die tijdens de jaren van evaluatie aan bod gekomen zijn en die anders ongetwijfeld tot vragen om opheldering tijdens het algemeen berek zouden geleid hebben. Kortom : proficiat aan de Mobiliteitscel.

We zijn hier vanavond niet aan goed- of afkeuring toe van het mobiliteitsplan binnen de gemeenteraad, maar aan evaluatie. En dat is maar goed ook : want als er één beleidsthema bij uitstek is waar de gemeenteraad moet luisteren naar het oordeel van de bevolking, dan is het wel het verkeer, de mobiliteit. Niets staat dichter bij de concrete, alledaagse leefwereld van de bevolking dan zijn mobiliteit, de gelegenheid om zich veilig en efficiënt te verplaatsen van punt A naar punt B, zijn vervoermiddel te kunnen plaatsen zonder al te veel tijd en geld te verliezen. In 2004, toen ik nog inwoner was van de binnenstad, heb ik de hoorzitting bijgewoond in de Biekorf. De Biekorf bleek toen veel te klein voor de meer dan 300 geïnteresseerde bewoners van de binnenstad en die ene voorziene avond bleek ook veel te kort om op alle, soms echt pertinente vragen van de inwoners te kunnen antwoorden. Het is duidelijk dat dit onderwerp leeft bij de bevolking en ik hoop dan ook dat het stadsbestuur opnieuw ter dege rekening zal houden met de opmerkingen tijdens de hoorzittingen. In 2004 is dit gelukkig ook gebeurd, anders zaten we nu met blauwe zones van twee uren in plaats van vier uren en met bewoners die hun tweede gezinswagen niet meer in hun eigen buurt konden parkeren omdat ze geen tweede bewonerskaart mochten krijgen van het stadsbestuur. Goed luisteren naar de inwoners, het ernstig nemen van hun opmerkingen en wensen en indien nodig ook het mobiliteitsplan bijsturen, dat is de boodschap voor het stadsbestuur tijdens de komende vier hoorzittingen

Als ik lees in de nota dat er sinds de invoering van het Mobiliteitsplan in Brugge nog 6 % meer auto’s zijn ingeschreven, naast de nog grotere aangroei van het aantal leasing- en firmawagens, dan zeg ik samen het stadsbestuur en wellicht de grote meerderheid van de 47 verkozenen in deze zaal : het Mobiliteitsplan was nodig, moest er komen en uitgevoerd worden. Het opzet van het Mobiliteitsplan was het terugdringen van langparkeerders in de binnenstad, het promoten van de fiets en het busvervoer en ik stel met tevredenheid vast dat dit gelukt is : de cijfers van de evaluatie ogen goed. Het is geen onredelijk verlangen van wie in de binnenstad woont om zijn wagen dicht bij zijn woning of toch zeker in zijn straat te kunnen parkeren, tijdens de week maar ook in het weekend, zeker als men met een karrevracht aan boodschappen in de autokoffer zit. In een toeristische en culturele stad als Brugge is dat geen evidentie, maar dankzij het invoeren van het bewonersparkeren is dit gelukt en dat is een zeer goeie zaak. Iedereen weet ook dat zonder het Mobiliteitsplan Brugge onherroepelijk ging dichtslibben en overgeparkeerd geraken en dat is voor niemand goed : niet voor de inwoners, maar ook niet voor bezoekers, shoppers en toeristen, dus ook niet voor de lokale economie en de handel in de binnenstad. Dat de luchtkwaliteit intussen opmerkelijk verbeterd is, is eveneens een zeer positieve vaststelling. Wie regelmatig in Brussel komt bijvoorbeeld, zal dit zeker weten te waarderen. Dat dit alles gelukt is zonder de auto volledig te bannen uit de binnenstad, zoals enkele utopistische gemeenteraadsleden misschien wel wilden en waar wij als Vlaams Belang absoluut tegenstander van waren en zijn, ook dat is een zeer positief aspect.

Dat alles wat betreft de lofzang, maar het Vlaams Belang is een oppositiepartij. Wij zijn dus niet de redacteurs van Bruggespraak, maar een oppositiefractie en wij zouden geen oppositiefractie zijn, mochten we ook niet een aantal kritische bedenkingen en aanbevelingen formuleren bij het Mobiliteitsplan zoals dit werd in- en uitgevoerd door het stadsbestuur. Niet dat wij op onze beurt een complete catalogus aangemaakt hebben van elk gebrek in dit plan, van elke nog ontbrekende bushalte, van elke straat die er slecht bijligt of van elke krakkemikkige fietsroute, dat is vanavond niet de bedoeling, maar er zijn toch een aantal pertinente zaken die op onze maag liggen en waarop wij graag een ernstige reactie zouden krijgen van het stadsbestuur.

Vooreerst is dit een plan met twee snelheden : één op kruissnelheid voor de binnenstad, want er werden heel wat maatregelen, succesvolle maatregelen ingevoerd, om de langparkeerders uit de binnenstad te weren ten voordele van het busvervoer en het fietsgebruik. Vandaag zijn we al aan evaluatie toe in de gemeenteraad, binnenkort ook via hoorzittingen bij de bevolking en binnen enkele maanden aan de goedkeuring in de gemeenteraad. Voor de randgemeenten gaat het iets trager : ten eerste had men er geen idee van in hoeverre Kristus Koning, het Stubbekwartier en Sint-Andries zouden lijden onder de verschuiving van het autoparkeren naar de rand. Gelukkig blijken de gevolgen uiteindelijk achteraf nogal mee te vallen, maar dit was een staaltje van pure natte-vinger politiek. Het kon evengoed anders geweest zijn, het stadsbestuur heeft dit in 2004 totaal niet ingeschat. Ten tweede heeft men de zones in de randgemeenten waar een overbezetting heerst, van 85 % of meer dus, pas later in kaart gebracht dan in de binnenstad en moet men nu nog op zoek naar oplossingen, terwijl men met oplossingen voor die zones in de binnenstad al veel verder staat. Tenslotte spreekt men in de evaluatienota van “het continu opvolgen van de situatie in de deelgemeenten zodat tijdig kan ingegrepen worden, desnoods voor de volgende evaluatie in 2010” (p.57). Dit terwijl voor de binnenstad de nodige ingrepen voor veel vroeger gepland zijn.

De uitbreiding van het aantal buslijnen en busstopplaatsen, alsook het uitbreiden van het aantal fietsroutes en fietspaden, evalueren we positief, zij het met enkele bedenkingen :

- het enkelrichtingfietspad in de Torhoutsesteenweg, de buurt waar ik zelf woon en werk, is geen groot succesverhaal. Ik heb het dan niet over de dramatische dodelijke ongevallen aan het Canadaplein en recent nog in de Magdalenastraat, waar achteraf geheel of gedeeltelijk met verkeersaanpassingen werd ingegrepen door het stadsbestuur, maar ik heb over het enkelrichtingfietspad op de Torhoutsesteenweg, dat zeer druk bereden wordt door scholieren richting binnenstad of Sint-Lodewijkscollege. De dreiging op confrontatie van fietsers op het fietspad met auto’s komende uit de zijstraten is zeer reëel, ik ben trouwens zelf al een aantal keren getuige geweest van lichte aanrijdingen op dit fietspad en ik ben van oordeel dat het veiligheidsrisico op het fietspad dermate hoog is, dat een grondig herbekijken van de situatie zich opdringt.

- Daarbij aansluitend stel ik me de vraag of de voetgangerstunnel in de Diksmuidse Heerweg onder de N31 eventueel tot fietspad kan omgevormd worden ? Deze voetgangerstunnel wordt in elk geval zeer vaak als fietserstunnel gebruikt en levert de stadskas dus wellicht regelmatig boetegelden op. Weet het stadsbestuur of deze voetgangerstunnel vaak gebruikt wordt door voetgangers en is het niet te overwegen om er een fietspad van te maken ? Eerstdaags wordt de vloer hernieuwd, worden de wanden opgefrist, worden er nieuwe handgrepen geplaatst, dus is het moment misschien rijp om deze wijziging door te voeren.

- En dan iets wat me feitelijk heel erg ontgoochelt : op pagina 96 lees ik dat het “in het kader van ‘Brugge Fietsstad’ aangewezen is dat op een goed bereikbare en centraal gelegen plaats in de binnenstad een overdekte bewaakte fietsenstalling” – en nu komt het – “tegen betaling wordt opgericht.”…Tegen betaling dus… en ik die in al mijn naïviteit dacht dat het weren van de auto uit de binnenstad ten voordele van de fiets en de bus was ingegeven door nobele doelstellingen, zoals de gezondheid van de fietsende Bruggeling en de zuiverder geworden lucht…Mis dus, in de eerste plaats moet er blijkbaar compensatie gezocht worden voor het dalend aantal autoparkeerinkomsten. Hoe kon ik zo naïef zijn ? Ik was zelfs niet van plan om iets te zeggen over de aangekondigde stijging van de tarieven van de parkeermeters, want het is toch allemaal in de eerste plaats te doen om het streven naar zuivere lucht en de gezondheid van de fietsende Bruggeling ? De invoering van een bewaakte fietsenstalling tegen betaling heeft al mijn naïeve illusies meteen de grond ingeboord, ik heb blijkbaar nog veel te leren in de politiek en over de nobele intenties van het stadsbestuur.

- Maar goed, we doen ons best om positief te blijven denken en verheugen dan ons ook over de aangekondigde nieuwe buslijn Station-KHBO—Kinepolis-Ons Erf-Chartreuse. Alleen spijtig dat we nog moeten wachten op de nieuwe buslijn tot het KHBO in gebruik zal zijn, want het busvervoer van en naar de Kinepolis schiet momenteel toch schromelijk tekort. Had men niet verwacht dat de Kinepolis zo’n groot succesverhaal zou worden of neemt men gewoon de bul met de bluts, wie zal het zeggen ? Feit is dat die buslijn er vandaag eigenlijk al zou moeten zijn. Ik hoop daarbij dat die lijn dan ook echt in gebruik genomen zal worden van zodra de schooldeuren van het nieuwe KHBO opengaan langs de expresweg, want als we moeten wachten tot de voorziene bedrijven aan de Chartreuseweg hun openingsreceptie houden, dan vrees ik het ergste…

- De nieuwe busbanen dan aan de Gistelsesteenweg en de Baron Ruzettelaan : misschien is het zeker in het eerste geval nog te vroeg om het nieuw systeem af te schrijven, maar de busreizigers voelen zich toch vaak niet op hun gemak wanneer ze moeten in- of uitstappen en van te dicht met fietsers en auto’s geconfronteerd worden. De klachten lijken me van die aard, dat wij erop aandringen om ze ernstig te nemen en mee te nemen in de evaluatie.

- Tenslotte nog een opmerking van mensen uit Assebroek die met de trein naar Gent of Brussel pendelen : in de tijd die men nodig heeft om vanuit Assebroek aan het station en op de trein te geraken, hetzij langs de Astridlaan en de Gentpoort, hetzij langs de Baron Ruzettelaan en de Katelijnepoort, is men al veel verder gevorderd per auto langs Oedelem en de E40 te Beernem. Autoreizigers bevinden zich dan al gemakkelijk voorbij Aalter op het moment dat de trein in Brugge vertrekt richting Gent. “Met de auto was u er al geweest”, zou men kunnen stellen.

Het autoverkeer dan, want ook al is het de bedoeling het autoverkeer te ontmoedigen, toch is en blijft de autobestuurder één van de beste fiscale melkkoeien van de overheid, ook in stad Brugge. En dus heeft ook die autobestuurder, die niet altijd en in alle omstandigheden het openbaar vervoer of de fiets kan gebruiken, hoe graag hij dit misschien zelfs zou willen, ook die autobestuurder heeft naast de vele plichten ook rechten :

- klaar en duidelijk : op pagina 96 kondigt u een overdekte bewaakte fietsenstalling in de binnenstad tegen betaling aan en op pagina 45 kondigt u een tariefverhoging voor het autoparkeren aan : het eerste uur zal 1,80 euro kosten ipv 1,40 euro nu en het tweede uur zal maar liefst één euro duurder worden : 2,40 euro tegenover 1,40 euro nu. Naast de bekommernis voor de gezondheid van de fietsende Bruggeling en de zuivere lucht, komt hier duidelijk de hoofdbekommernis naar voren : het nog verder uitmelken van de geldbeugel van de mobiele Bruggeling !

- Wiens geldbeugel de voorbije jaren volgens de evaluatienota minder uitgemolken werd, is die van de Franse autotoeristen in de binnenstad, want die betalen blijkbaar niet en kunnen daarvoor ook niet beboet worden, lees ik op pagina 28 : liefst 13.000 overtreders van Franse origine zijn onidentificeerbaar en dat aantal betreft dan nog eens 60 % van alle buitenlandse overtreders. De oorzaak ligt bij de departementale aflevering van nummerplaten in Frankrijk, een probleem dat zich niet stelt bij overtreders met Duitse, Nederlandse, Britse of Luxemburgse parkeerovertreders. Welnu, deze door u gekende discriminatie is feitelijk onaanvaardbaar en de stad loopt daardoor heel wat inkomsten mis, inkomsten die de stad nochtans niet graag misloopt als ik lees dat zowel de fietser als de autobestuurder binnenkort meer zal moeten betalen voor een parkeerplaats. Wat heeft er u de voorbije jaren tegengehouden om maatregelen te overwegen tegen deze inbreuken door auto’s met Franse nummerplaten, die zich vaak ook bewust zijn van dit hiaat in het registratiesysteem ? Durft u het niet aan om wielklemmen in te voeren voor foutgeparkeerde auto’s met Franse nummerplaten ? Het zou nochtans een oplossing zijn voor deze discriminatie en verlies aan inkomsten.

- Een andere administratieve vereenvoudiging had de invoering van het gsm-parkeren kunnen zijn. Ik heb in mijn interpellatie van februari uitgebreid de voordelen van dit gebruiksvriendelijk systeem uiteengezet. Mijn suggestie werd later ook door een collega van de meerderheid overgenomen en zowel het origineel voorstel als de copie kregen de nodige aandacht in de lokale pers. In Antwerpen, Gent, Hasselt, Tienen en Mortsel is dit betaalsysteem reeds in gebruik. In Brugge moet er nu eerst nog een dure studie uitgevoerd worden en kan het er blijkbaar ten vroegste komen tegen eind 2008.

- De randparkings dan : uit de evaluatie blijkt dat de randparkings op wandelafstand van het centrum goed benut worden en de randparkings op enige afstand van het centrum minder goed, met uitzondering van die aan de Boogschutterslaan te Sint-Kruis, maar die wordt eigenlijk minder gebruikt voor transfers per bus of fiets naar het centrum, wat oorspronkelijk de bedoeling was. Dit was vooraf voorspelbaar : men is hier te ver gegaan in de ambitie om autovervoer te vervangen door de fiets en de bus. Uw auto parkeren een eind van het centrum weg en dan wachten op de bus, of per fiets al dan niet door de regen nog een eind afleggen, het is een brug te ver voor veel autobestuurders. Men kan dit betreuren, maar dit is nu eenmaal de aard van het beestje, in casu de autobestuurder, want die gaat doorrijden op zoek naar een parkeerplaats in het centrum of aan de stadsrand, bijvoorbeeld op de randparking Magdalena of de Bevrijdingslaan. Men stelt trouwens letterlijk vast dat de autobestuurders de parking aan de Coiseaukaai links laten liggen en een plaats zoeken in het Stubbekwartier of de Komvest, dat al veel meer op wandelafstand van het stadscentrum gelegen is dan de Coiseaukaai. Men had dit dus eigenlijk vooraf kunnen inschatten. Ik pleit hiervoor niet voor de afschaffing van de randparkings Steenbrugge of Jan Breydelstadion, want die hebben op andere momenten hun dienst bewezen, zoals tijdens de eindejaarsshoppingdagen. Maar vanuit de filosofie van het gezond verstand moet men dus blijven zoeken naar randparkings die ook écht aan de rand van het centrum liggen, zoals het succes van de Magdalenaparking en de Bevrijdingslaan bewijzen.

- Randparkings alleen zullen trouwens niet volstaan, als het aantal ingeschreven voertuigen blijft stijgen. Daarom juichen wij de komst van extra parkings aan de Langestraat en Oud Sint-Jan toe, in de hoop dat dit de parkeerdruk in en rond de Steenstraat en de Burg, maar niet te vergeten ook in de zones Sint-Anna en Gerechtshof kan verlichten.

- Aangekomen bij de grotere toegangs- of doorgangswegen, betreuren we dat er vandaag nog geen vooruitgang geboekt wordt in het afleiden van het verkeer richting binnenstad via de Bevrijdingslaan in plaats van via de Albertlaan en de Boeverietunnel, met alle verkeersellende vandien. Dit zou meteen ook de parkeerdruk in de zone West verminderen, aangezien het inkomend verkeer daar vandaag massaal blijft toestromen. Deze afleiding van het verkeer naar de Bevrijdingslaan was nochtans al voorzien in het oorspronkelijk plan in 2004.

- De parking die momenteel nog 1.600 auto’s opvangt voor de Boeverietunnel, de Oesterparking, die is aangekocht door de stad om er een Beurshalle neer te planten. Bent u er 100 % zeker van dat die 1.600 auto’s tijdig terecht zullen kunnen op de geplande nieuwe parking aan het station, of zullen ook die een tijdlang door de flessenhals aan de Boeveriepoort moeten en plaats zoeken in de binnenstad of aan de rand van Sint-Andries ?

- Vervolgens het lange verhaal van de N31, de expresweg, de AX, de ontsluiting van de Zeebrugse haven : daarover zijn al vele jaren lang veel bladzijden volgeschreven en is er nog meer over gepraat en beloftes gemaakt : we kruisen onze vingers vol blijde verwachting en hopen dat ook de Legeweg ooit eens ondertunneld geraakt en wie weet, maar dan zouden dromen waarheid zijn en geen bedrog, komt er ooit nog een tunnel onder of een brug boven de Zandstraat.

Tot slot is het blijkbaar heel stil geworden rond een ander ambitieus project uit het Mobiliteitsplan van 2004 : de lightrail. Het Mobiliteitsplan gewaagde in 2004 nochtans van deze snelle, stedelijke en voorstedelijke dienst die gebruik maakt van de spoorweginfrastructuur. Deze lightrail zou een snelle verbinding kunnen bieden tussen station Brugge, station Sint-Pieters met zijn woonzones, dienstenzones en AZ Sint-Jan, de bedrijvenzone Blauwe Toren, het witte dorp Lissewege, de strandwijk en de voorhaven van Zeebrugge, de ontwikkelde achterhaven en polderdorp Dudzele. Voor dit project waren er naast de bestaande stations Brugge, Sint-Pieters, Lissewege, Zwankendamme, Zeebrugge strandwijk ook nieuwe stations nodig aan de Blauwe Toren en in Dudzele. Hoever staat het vandaag met dit project, of is het intussen een stille dood gestorven ?